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"Los afanes de una vida"
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EL TUNEL CARRETERO DEL SOMPORT PIEZA MAESTRA DE UN GRAN EJE08/02/1991 |
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El día primero de Febrero en curso podría quedar como una fecha de alto rango en la larga y accidentada historia de las comunicaciones centrales transpirenaicas, por ende aragonesas. El Consejo de Ministros español autorizaba la firma en su momento, que esperamos no lejano y solemne, del Convenio entre España y Francia para la construcción del túnel carretero bajo el Somport. Esta efemérides tan actual y significativa nos invita, una vez más, desde este centenario semanario jaqués, con nombre tomado de la propia cordillera fronteriza, a alguna consideración sobre el estado de nuestras carreteras. Vemos que ya lo hacíamos en Junio de 1988 y Abril de 1989. Poco después, en Junio de tal 89, tenía lugar en el gran marco del Palacio de Congresos jaqués el Coloquio MOPU-DATAR, reunión de unos 400 expertos de España y Francia, con el título de El Pirineo una Montaña para Europa. El volumen de 800 páginas, edición bilingüe por las dos Instituciones, es un documento fundamental para guardar los frutos de aquel intensísimo trabajo. Nos parece como si este paso fronterizo, el Somport, con el recuerdo de calzadas romanas y de millones de pisadas santiaguistas, fuera a redimirse gozosamente de tantos olvidos y pretericiones. La vieja carretera, practicable desde el decenio de los años 70 del siglo XIX, ha seguido mucho tiempo estática e invariable, apenas logrado el asfalto sobre la grava, con sus curvas sinuosas, sus travesías de lugares habitados y un ambiente arcaico y parado en el ayer. La revolución deportiva de la nieve fue una llamada a la reforma, al ensanchamiento y la regulación de perfiles. Y ya en lo más reciente, el avivarse de la conciencia regional de las tierras vecinas y las corrientes unificadoras de Europa exigían esta puesta al día sin demoras, este hablar de los grandes ejes y sentir una noble emulación frente al esfuerzo de unidades españolas gemelas, lo catalán, lo navarro y lo vasco que pugnan por agilizarse, hacia la Francia que lleva a la gran Europa. No queremos que muera el Canfranc ferroviario, pero queremos a la vez que los caminos de lo individual motorizado estén a la altura de los mejores. Hemos seguido día a día, mes a mes, las noticias de la larga gestión del nuevo túnel. Son casi decenas las reuniones de técnicos y de informadores de lo geológico, hidrológico y demás aspectos físicos de la magna obra. Estimamos decididos los grandes datos, como la altura de las dos bocas, al parecer ya sin nuevas dudas a 1.125 metros la francesa cerca de Forges de Abel y 1.180 la española, algo más bajos que la actual explanada ferroviaria de Canfranc, al pie del actual poblado y próxima a la vieja casilla de camineros. También se habla de la sección vertical a perforar, para dos calzadas y un total de hasta 65 metros cuadrados, acaso incierto este dato. Imaginamos sin ser expertos seis metros de altura y diez de ancho o similares. |
Preocupa sobre todo el gran problema del vertido de escombro a extraer, variando las referencias entre 350.000 y 500.000 toneladas, con tanteo de lugares con mínimo deterioro de la Naturaleza y aprensiones y alegatos de los ecologistas en el estudio del impacto en el medio ambiental. Nos perderíamos queriendo adivinar la grandeza material de la tarea, sus detalles, su ritmo, sus problemas. Mientras empieza el túnel, vemos la dispar suerte momentánea de los tramos de Jaca a la frontera. El interés por el avance de las contratas recuerda la curiosidad de hace 70 años, cuando se trataba de los 21 túneles ferroviarios de Jaca a Arañones, el viaducto, el tremendo querer subir de los carriles más altos que la llanada de Villanúa. Ahora es como una segunda edición de la aventura, que no fracasará. Será la libre elección de los usuarios carreteros y no el criterio de las Compañías de ferrocarriles lo que decidirá el volumen del tránsito por el nuevo túnel. Mientras culmina el proceso hasta la licitación, con momentos cumbres como el encuentro de 12 de Noviembre 1990 de los Presidentes González y Mitterrand en París, vemos el gran avance de la nueva versión de Monrepós, las travesías o variantes en Huesca o Jaca, la apertura al tráfico del tramo de autovía Zaragoza-Villanueva de Gállego. También, más lejanos, las mejoras generales entre Madrid y Zaragoza, aunque otras ideas sobre la autopista de Madrid al Ebro desviando hacia Tudela pongan en peligro lo que juzgamos lógica primacía de Zaragoza. Para no concentrarnos solo en lo nuestro, sino viendo con admiración lo que otros consiguen o hacen, un par de referencias de muy diferente dimensión. Como en nuestra ilusión del Eje Burdeos-Pau-Zaragoza-Valencia, en Cataluña avanzan en el enlace muy directo Barcelona-Toulouse no solo con el logro ya consolidado del Túnel del Cadi sino con el comienzo del francés de Puymorens en Septiembre último. Y mucho más arriba, hacia las costas de Bretaña y Normandía, el fenomenal episodio del Túnel bajo el Canal de la Mancha. A las doce del mediodía del primero de Diciembre de 1990 el obrero francés Cozette y el inglés Fagg se daban la mano en el primer contacto submarino, a quince kilómetros de la costa francesa y 32 de la inglesa. La triple galería, dos direcciones de trenes eléctricos portando automóviles y una central de auxilio implican perforaciones de unos 150 kilómetros de longitudes integradas, como casi 20 veces el esfuerzo carretero bajo el Somport. En las cifras de financiación nos perderíamos en muchos grupos de ceros. Mientras andamos entre curiosos y asombrados de estas audacias, nos enorgullece ver al Somport entre los siete grandes proyectos preferentes europeos. Y ante la coyuntura bélica, no demasiado lejos de nosotros, pedimos a Dios que bendiga a los que procuran el acercamiento de los hombres y dé luces a quienes puedan lograr el don supremo de la paz.JUAN LACASA LACASA |