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"Los afanes de una vida"
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SIEMPRE EL CANFRANC. RENACE LA ESPERANZA23/11/1990 |
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Una primera impresión de optimismo y hasta de euforia ha recibido la Región Aragonesa con las noticias de Prensa, tras la reunión ministerial de París en 12 actual, el amplio diálogo de los dos Gobiernos español y francés encabezados por el Presidente del equipo hispánico Felipe González y por François Mitterrand como Jefe del Estado galo. Los grandes titulares a toda plana matizan la gran nueva y las voces de autoridades o simples entusiastas como nosotros intentan definir la importancia del momento para el porvenir de la línea. Realmente la alta ocasión da motivo a amplias esperanzas. No se trata de reuniones de empecinados a bajo nivel, de incondicionales o movilizadas multitudes fervorosas en fechas propicias a la nostalgia. Son voluntades y palabras concretas de los Ejecutivos de las dos Naciones. Veamos un poco el contenido esencial de estas referencias, en un esfuerzo de objetividad. Cargado de Historia, el Canfranc es un ayer mil veces evocado, un presente penoso y un futuro incógnito y a desvelar. La geografía manda y el escenario transpirenaico no ha variado desde la mitad de siglo XIX, en que aparece el humeante ferrocarril, el monstruo de hierro que encandiló a las mentes románticas y a los progresistas enchisterados. Aragón ocupa el centro de la frontera, Zaragoza manda en la mitad del Valle del Ebro, la llanada del Suroeste francés sigue teniendo a Pau sobre su Gave y en plena red europea modernizada y activa. Pero el instrumento técnico concreto, la red de carriles, el enorme complejo de la tracción y el manejo de las cargas se va transformando aceleradamente y pudiéramos hablar de una multiplicación de velocidades de uno a diez, de 30 por hora a 300 por hora, con la penetración de la electrónica y la informatización en muchos aspectos del automatismo ferroviario. El Canfranc a restablecer no tiene que ver casi nada con el que soñaron y logran nuestros padres y abuelos. El marco del problema, la coexistencia con la carretera y el motor de explosión, el hecho aviatorio, introducen nuevos factores y las soluciones del Canfranc no pueden mirar solo miopemente, a restablecer el estado de las cosas del momento inaugural 1928 ni siquiera el de la rotura del Puente del Estanguet en 1970. La mera mención del Tren de Alta Velocidad basta para confirmarlo. A nuestro modesto juicio, lo importante de la reunión de París es que los dos Gobiernos enfocan los transportes a través del Pirineo de una manera global y emparejan el Canfranc, al menos como realidad a examinar, con las dos líneas extremas, Irún y Port-Bou. Los llaman al mismo examen y les prometen la misma atención, sin apriorismos ni prejuicios. Es más, querríamos adivinar en el conjunto de lo que nos transmite la Prensa, un principio favorable de estimar en el Canfranc un valor de complementariedad, de brillante tercero a servir el juego general, no de mero escuchar a las voces de una región preterida sino atender con todo el instrumento disponible, transformable, mejorable totalmente, el aumento del tráfico transfronterizo tras el progreso industrial de España y su inserción en la Comunidad Económica Europea. Entrando más en lo técnico de momento, hay circunstancias que forzosamente han de orientar el nuevo Canfranc. Una, el predominio de las mercancías sobre los viajeros. Otra, la adaptación de la red española al ancho europeo. Otra final, el Tren de Gran Velocidad como competidor o respuesta nada menos que a la creciente aviación en las distancias medias. Que hoy existen en la Región Aragonesa, en España toda, más toneladas a mandar a Europa que en 1928 es obvio y patente. Los decenios de lánguida explotación del Canfranc han mostrado el predominio de las importaciones desde Europa y la debilidad o inconstancia de las exportaciones. La mera existencia de la gran empresa General Motors en el Valle del Ebro basta para confirmarlo. La adaptación de la Red española al ancho europeo, el mero reducir de 14 centímetros la distancia entre el par de carriles, ha sido una reciente decisión española que luego ha perdido calor, pero es una realidad, acertada o no, que el enlace Madrid-Sevilla, para servir los acontecimientos de 1992, está en avanzada realización. No se podrá dejar de lado la subida a Barcelona por Zaragoza. Las referencias de París parecen decir que no habría duda en dar el ancho europeo al Canfranc, al Zaragoza-Boca de Túnel de Somport. La tercera circunstancia es menos favorable al Canfranc. Respecto al tren de alta velocidad, el mero hecho montañoso central hace más difícil y costoso el reformar los trazados revolucionariamente, incluso con abandono total de los antiguos. Pero con los Trenes de Gran Velocidad en Zaragoza acaso en un decenio y ya prácticamente en la Estación de Pau, la misión del renovado Canfranc sería unir con 300 kilómetros de ancho europeo los dos puntos más próximos de los supertrenes a 300 por hora. Estos problemas escapan a las capacidades políticas de nuestro Aragón, digámoslo sin rubor. Nada podría nuestra ilusionada Autonomía operando por si sola para resultar prácticamente soberana en las grandes decisiones políticas, técnicas y financieras. Pero lo que debemos hacer, desde el marco autonómico y desde toda altura, es clamar por el Canfranc tras este gran principio de atención que le ha dedicado la reunión de París. De alto valor sentimental parece la cita del Presidente Mitterrand refiriéndose a la Estación Internacional, que un lejano 18 de Julio de 1928 pisara su antecesor Gaston Doumergue. Y un punto final a considerar. No temer que el túnel carretero, nueva perforación del Somport, interfiera con el Canfranc renovado y resucitado. Las nuevas realidades españolas, el nuevo espíritu europeo, justifican tráficos para las dos redes, la de carreteras y la de ferrocarriles. Que el futuro inmediato, con nuestro permanente esfuerzo, confirme las esperanzas tras el encuentra de París. JUAN LACASA LACASA |