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"Los afanes de una vida"
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EL ETERNO CANFRANC. HABLÓ EN HUESCA UNA VOZ AUTORIZADA15/06/1990 |
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Nos agradaría que la fecha de 8 de junio de 1990 quedase en la historia del ferrocarril transpirenaico como un hito importante, un momento de amplio y fecundo contacto entre las alturas y la calle, entre los grandes dirigentes centralistas de lo español y el ciudadano de a pie, como el que firma, al que se le han dicho datos esenciales frente al futuro inmediato y al de largo alcance. En el salón de actos de la Diputación Provincial de Huesca habló en esa fecha el joven Presidente de RENFE, Julián García Valverde. Lo había invitado a venir el Instituto de Estudios Altoaragoneses, ligado a la Diputación, cuyo Presidente, Marcelino Iglesias, con el Director del Instituto, José Ramón López Pardo, acompañaban al orador. El Presidente de RENFE afrontó tres temas. Primero, su concepción empresarial del gran ente ferroviario español. Otro, el Canfranc en sí, con su aspecto internacional. Otro, final, los problemas urbanos de la línea ferroviaria en Huesca ciudad. Su enfoque de lo empresarial resultó muy claro. El tren nació en el siglo XIX e hizo frente sólo a las diligencias, a las que eliminó. Era el único medio eficaz para salvar distancias muy diversas. Hoy se encuentra con las autopistas densas de turismos y camiones y con la aviación. Ha de ofrecer calidad que le dé clientela, de viajeros y mercancías, en trenes de cercanías, regionales o internacionales para las personas y en vagones completos o fraccionados para las cosas. Describió la RENFE como un complejo de servicios, separables, con la infraestructura, el material rodante de tracción o arrastrado y la gran plantilla de personas, con decenas de miles de agentes. Referido al Canfranc, esquematizó su historia en este siglo, dejando a un lado ya la gran gestión aragonesa decimonónica de la tenaz aspiración y comienzo, habló de 1907, 1928, interrupción 1936 a 1948 por guerras, y lánguida explotación hasta el 1970 de la rotura de famoso puentecillo de L’Estanguet. Lo esencial es, y nos parece totalmente objetivo, afirmar el interés del lado español y la casi rotunda negativa francesa a cumplir de facto lo convenido en las grandes alturas gubernamentales. Fue decisivo que en 1984 se decidiera por el Gobierno español el no cierre del tramo Huesca-Canfranc, pues para mantener la aspiración de reanudación internacional era imprescindible seguir llegando en España a la boca del túnel. Hizo suya la continua y reciente insistencia aragonesa, recogida en estudios de la Diputación General, sobre las nuevas y actuales cifras de tráfico potencia, con la industria del automóvil, de proyección exportadora, en Figueruelas y Almusafes, con General Motor y Ford, la siempre de interés exportación de agrios y la importación de cereales, apoyada en los recientes silos de la Estación Internacional. Todo ello puede integrar, con otro tráfico diverso, un total de un millón de toneladas anuales, que cambiarían completo el resultado, positivo entonces, de la explotación. |
Aludiendo a necesarios aumentos de velocidad en el Canfranc, con citas de altas cifras como 140 ó 170 por hora, hizo una de las referencias más novedosas, con tanteos de reforma del trazado actual y posible tajo desde la Estación de Plasencia del Monte aproximadamente a la de Caldearenas. Pensamos nosotros que los 57 kilómetros actuales entre esos dos puntos bajarían a la mitad por ejemplo. El coste de esta reforma se escapa rápidamente a las cifras de miles de millones de pesetas, por ejemplo, 12.000 millones. No entró el Presidente en la nueva situación que pueda crearse en el tránsito general por Canfranc si es una realidad no lejana el nuevo túnel carretero. Modestamente pensamos que ese túnel potenciaría el tránsito en gran escala y a medio plazo, por ejemplo, cinco o diez años después, haría a Francia reconsiderar las posibilidades ferroviarias que hoy olvida. Tampoco se refirió al eventual supertúnel ferroviario, desde la cota 1.000 en Villanúa, que aliviaría uno de los argumentos franceses anti Canfranc, la fuerte pendiente subidora desde Urdos. En sus declaraciones complementarias el Presidente García Valverde ha comparado el contencioso hispanofrancés sobre Canfranc con una partida de ajedrez. Para vencer, e intentarlo, se necesita paciencia e ingenio. El final de la disertación afrontó el problema del tránsito de la línea a través de Huesca ciudad. Proponía fórmulas de alivio y también constructivamente financieras, con cesión de terrenos para fines urbanos y una nueva concepción de la zona de la Estación, ensamblada en un nuevo ambiente. Dejó, condicionada por la reanudación internacional, la gran reforma subterránea, hoy inverosímil por su coste. En el coloquio final, se suscitó en tono polémico la actual colosal inversión, de 250.000 millones de pesetas, del nuevo trazado Madrid-Sevilla, para el Tren de Gran Velocidad. Aludió García Valverde a la precariedad actual, con prácticamente una sola línea para ocho provincias. Igualmente defendió la atención a las cercanías de Madrid y Barcelona, con decenas de miles de millones. Nosotros nos atrevemos a pedir atención, en ponderadas prioridades del conjunto español, al millón y pico de aragoneses en territorio que se aproxima a la décima parte de la superficie peninsular. Como viejo defensor del Canfranc quien firma, queremos expresar honda y sentida gratitud al dirigente ferroviario Julián García Valverde, deseándole constancia y que desde su joven edad alcance a ver un Canfranc reanudado y con insospechada vitalidad. En el mismo acto se presentó el libro editado por el Instituto de Estudios Altoaragoneses, del que es autora Ana Isabel Escalona Orcao, sobre comunicaciones transpirenaicas. Hablaremos de él otro día.JUAN LACASA LACASA |