"Los afanes de una vida"
Artículos en los semanarios jaqueses "La Unión" y “El Pirineo Aragonés”
JUAN LACASA LACASA

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1986 NO MAL AÑO PARA EL CANFRANC

05/12/1986

Se está quemando el primer año de los tres quinquenios que le quedan al Siglo XX y, con la perspectiva de decenios a que hemos aludido otras veces, contemplamos con moderado optimismo la situación y perspectivas de nuestra línea internacional.

Hay una distancia considerable entre los altos ambientes de las dos Naciones España y Francia, Gobiernos, Parlamentos, grandes planificaciones a medio plazo y la realidad palpable en la inmediatez, lo que vivimos aquí cada día, con el mantenimiento de los servicios y aun su mejora en el lado español y la inmensa resistencia pasiva de las autoridades galas de tren, la poderosísima SNCF, que deja avance el abandono del trayecto Oloron-Canfranc y agrava cada día el coste de un eventual restablecimiento.

Es una realidad el afronte del problema en dos foros nuevos y ajenos a los tradicionales: el mecanismo autonómico aragonés, con la Diputación General y el Parlamento o Cortes de Aragón, y las organizaciones europeas generales y las más reducidas del Mercado Común. Todo ello conduce a nuevos enfoques y otros lugares de influencia y real decisión.

En 30 de Septiembre, hace solo dos meses, el Consejero de Urbanismo, Obras Públicas y Transportes de la DGA contestaba a preguntas escritas del parlamentario Antonio Lacleta y concretaba la postura y gestiones del Gobierno regional ante el problema del Canfranc. Destacaba la decisión del Gobierno de Madrid, Octubre 1984, de mantener la línea hasta la frontera, para mercancías y viajeros, la participación en el Plan Nacional de Transportes Ferroviarios, las efectivas mejoras en los servicios de RENFE hacia la nieve, y la relación con las organizaciones europeas, reconociendo a la vez que seguía sin iniciarse el estudio de rentabilidad por el Consejo Regional de Aquitania.

La Prensa de Madrid de mediados Noviembre ha hecho públicos muchos detalles del Plan de Modernización español de la red, con inversiones provistas para trece años de dos billones de pesetas, es decir una cifra de doce ceros o millón de millones. Hay allí algunas partidas que deben afectar al Canfranc, no lo sabemos en detalle, por ejemplo la de 11.550 millones, cifra pequeña en esa inmensidad, para centros de intercambio modal, aduanas y estaciones ferroviarias. Es del máximo interés que como es realidad hoy en Irún y Portbou, nuestra conexión con la red francesa, por cierto excepcionalmente con estación común en territorio español, sea dotada de los no insuperables en su coste mecanismos de adaptación de anchos de vía, tanto para mercancías como de viajeros. Mientras eso no se consiga no estaremos a la altura, aunque se reanuden los servicios, de las dos grandes líneas de los extremos.

Hay que ser relativamente pesimista frente al lógico deseo de que una reaparición de los trenes franceses en Canfranc vaya acompañada de la realidad de servicios diversos que producían la presencia permanente de decenas de funcionarios franceses en Canfranc, ferroviarios, gendarmes y policías, aduaneros, en el momento tras 1928 y también aun en una u otra escala hasta 1970. La visita frecuente a la Estación es la comprobación de tremenda decadencia y abandono de la colosal estructura de cientos de metros y de kilómetros de vías de los dos anchos. Sería de desear un esfuerzo netamente aragonés, se lo pedimos a la DGA, para que esa ruina y abandono no avance, para que haya al menos ordenación de la ruina. Que sean pronto la realidad las ideas sobre nueva aplicación turística y hotelera de parte de la Estación, sin perjuicio ninguno para un futuro plenamente ferroviario.

Mientras pensamos en todo esto, es consolador observar que avanza decisivamente la construcción acometida por Silos de Canfranc, S. A. para el comercio de maíz que parece realidad inmediata en fuerte volumen. Es del máximo interés el estudio de treinta folios de dicha Empresa sobre el mercado mundial del maíz, con lucha real entre potencial exportador de USA y excedentes franceses y la conclusión esencial de que a Aquitania y Midi Pirineos le sobran muchísimos miles de toneladas de ese grano, mientras faltan en el Valle Medio del Ebro, Zaragoza y Lérida esencialmente, haciendo rentable el transporte a través del Somport y aun mejor por el túnel y estando resuelta la manipulación mecánica a granel con adecuados costes.

Nos parece que sería inconcebible este esfuerzo de decenas de millones de pesetas, aunque se planee su recuperación en cinco cortos años, si a la larga no se vieran perspectivas permanentes para este tránsito. Claro que no solo de maíz debe alimentarse el Canfranc que ya arrastró 74.000 toneladas de él en 1969, pero puede ser baza decisiva. También en el Parlamento aragonés se han tratado otros tráficos, dándose por resueltos los de abonos químicos o los de mucho menos tonelaje como los quesos y quedando por resolver el tránsito de ganado bovino y porcino, con la implicación de servicios veterinarios y el recuerdo a la sorprendente aventura de aquella Estación Cuarentenaria levantada junto a la Estación de Jaca y que luego no siguió esta aplicación.

Toda estas notas revelan, al igual que la inquietud popular francesa concretada en el CRELOC, Comité Reapertura Línea Oloron Canfranc, que la idea de Canfranc no está muerta.

JUAN LACASA LACASA

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