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"Los afanes de una vida"
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EL CANFRANC HACIA FINAL DEL SIGLO XX13/06/1986 |
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Hay que usar, por lo menos, la vara de medir de los decenios para afrontar con perspectiva adecuada los problemas de nuestra romántica y desgraciada línea ferroviaria internacional. Pensada ya mediado el siglo XIX, el superesfuerzo constructivo del gran túnel al iniciarse el XX, en 1908-1912, vísperas de la Guerra Mundial. Se inauguraba el 1928, va a hacer setenta años. Sufrió muchas languideces y algunas resurrecciones o activación temporal. Hoy yace rota desde 1970, más de la mitad de los 30 que van corriendo desde entonces hasta el año 2000. El tiempo nos obliga a hacer algo. Acaso la esencia de Canfranc es la batalla entre una región modesta y débil, en riqueza, en demografía, Aragón, y la rigidez técnico-financiera de las empresas ferroviarias estatales, nuestra RENFE y la SNCF francesa. Y ello en momentos de evidente necesaria readaptación de lo ferroviario al enorme hecho de transporte carretero, de automóvil universalizado y de los camiones y de las autopistas. Pero en medio de la inmensa dificultad, repetimos que algo hay que hacer. Hoy, el túnel dicho y la propia monumental y en camino de ruina Estación Internacional, parecen monstruos antediluvianos de gigantesca inutilidad, tan poco funcionales como una Pirámide egipcia o el Acueducto de Segovia, recuerdos milenarios de la técnica de otras civilizaciones. Un dato fundamental es necesario. Cada decenio va pesando más lo trascendente de las mercancías y lo secundario lo de los viajeros. Las estadísticas del turismo internacional que afectan a España dicen redondo que las entradas y salidas son de 25 por carretera, 3 por avión y 1 por tren. No vemos a Aragón en condiciones de “llenar” a diario, en algún grado, algo parecido a los actuales enlaces Chamartín madrileño a Gare de Austerlitz parisina en una cómoda noche de tren o las salidas de Barcelona Término hacia el mismo París o hacia Ginebra en el borde suizo con el buen Talgo que con los mismos ejes y ruedas que en España sabe correr a 120 hacia el Valle del Ródano. Pero en nivel mucho más modesto ¿no cabría en una línea restaurada una comunicación de Zaragoza a Pau, para viajeros por ejemplo en cuatro horas, a media de 75? En este calibrar de nuestras aspiraciones, en una objetivación que supere la nostalgia histórica de los abuelos vencedores y que sepa exigir políticamente lo posible hoy, está la dirección de nuestros esfuerzos pro Canfranc. |
En cuanto al tráfico de mercancías, ha habido, como oleadas de momentos y modas. Una, la de los agrios de Levante, las naranjas valencianas pasando por el túnel sin asustarse del frío de los 1.200 metros de altura. Otra, extraña excepcional, pero demostrativa de posibilidades, aquello hacia 1942-44 en momento bélico para el comercio de España y Portugal hacia la neutral Suiza o los beligerantes Francia y Alemania. Otra, las posibilidades esgrimidas para aportar materia prima adecuada a la industria del aluminio en Sabiñánigo. Ahora, el tanteo de traer muchísimo maíz de nuestros tan próximos vecinos bearneses y otros a silos a construir en Canfranc, por las nuevas orientaciones de comercio de cereales en general tras la entrada de España en la Comunidad Europea. Nosotros, en nuestra modestia de observadores fronterizos, pensamos que un poco de todo eso es útil si hubiera una voluntad decidida en los planificadores centrales de Madrid y unas digamos agresiva y exigente postura aragonesa, de todos los bandos políticos, de todos los organismos, de todas las autoridades, del pueblo clamando razonadamente en la Prensa y en todos los medios de comunicación. Una vez más queremos decir que es vano y fútil el distingo de si el Canfranc es un problema político o un problema técnico. Es naturalmente las dos cosas, absolutamente inseparables. Ni Barthou redivivo en el Bearn podría resucitar el Canfranc sin el consenso de los técnicos de la SNCF ni éstos se moverían decididos sin que les empujase Barthou. Y lo mismo decimos si en Zaragoza estuvieran Gil Berges o Florencio Jardiel como hace 70, 80, 90 ó 100 años, en su combate con la actual RENFE y los planes de reducción de red de ésta. Buenas son mientras todas las parciales iniciativas como el Tren Blanco o Estrella hacia el ski pirenaico o las campañas y alarmas avisando, por fortuna creemos que con excesiva aprensión, sobre trabajos nucleares en el túnel. Hay como una conciencia, que no se extingue, que no muere de la perenne validez del Canfranc. En el nuevo ambiente europeista en que va penetrando España, desde la Diputación General de Aragón, desde el Parlamento Autonómico, desde la Comunidad de Trabajo de los Pirineos, desde la flamante Asociación Bearn-Aragón hay maneras nuevas y poderosas de defender el Canfranc. Estas líneas de un eterno comentarista del tema son una llamada, que pensamos repetir mientras vivamos, a cuantos tienen que ver con lo aragonés.JUAN LACASA LACASA |