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"Los afanes de una vida"
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EL CANFRANC. MEDIO SIGLO DE VIDA AZAROSA20/07/1978 |
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Larga gestión en el XIX y primer cuarto del XX Escribir a 50 años de la memorabilísima jornada, 18 de julio de 1928, en que Alfonso XIII y el presidente Doumergue inauguraban el Canfranc, es encender remotos pero vivísimos y permanentes recuerdos, en que las grandes ideas que movieron a nuestros ilusionados abuelos, España, Francia, Europa, Aragón y Bearn, túnel transpirenaico ferroviario, parecen cobrar nueva vida, afirmarse, aparecer otra vez vigorosas, moviéndonos a algunos, en medio de escepticismos, a no cejar, a gritar nuestras aspiraciones, modernizadas, puestas al día, de nuevo y siempre prometedoras. Era en 1849 cuando se ponía en marcha un primer tren en España, Barcelona-Mataró. Y ya de inmediato, en 1853, se empezaba a estudiar la posibilidad de un enlace ferroviario desde Zaragoza a la frontera con Francia por el Pirineo Central. En medio de vicisitudes, luchas, dispares criterios, batallas regionales, ya en 1880 se fija por expertos inicialmente la situación del futuro túnel de Somport. 1.882 es un año prometedor, pues el 2 de enero suscribía Alfonso XII, el Pacificador, la Ley del Canfranc, y el 22 de octubre hacía el viaje en tren Zaragoza a Huesca, de ocho a diez de la mañana y escribía esperanzadas palabras. Pero habrían de pasar muchos años hasta que el túnel, obra decisiva, se pusiera en obra. Alfonso XIII había visitado Jaca en 1903. El 10 de octubre de 1908 el ministro francés Louis Barthou, nativo de Olorón, ponía el primer barreno en Forges de Abel, y era el 6 de diciembre siguiente cuando en Canfranc se hacía presente el ministro de Fomento de España don José Sánchez Guerra. Empezaba la novelesca construcción. Eran alma de los trabajos los contratistas italianos Calderai y Batianelli. El 13 de octubre de 1912, apenas cuatro años después, se encontraban gozosamente las galerías de avance. El Somport había sido perforado en casi en ocho kilómetros, 1.200 redondos en el lado español y 1.100 en el francés. Llegó la guerra de 1914-1918 y todo quedó parado. Ya el tramo Olorón-Bedous se ponía en explotación el propio 1914. La paz traía nuevas esperanzas. La Dictadura española de Primo de Rivera, con el ministro Conde de Guadalhorce, remataba los trabajos Jaca-Canfranc, legendarios también, y surgía la Estación en el viejo paraje de "Arañones". Tenemos a la vista, con emoción auténtica, el gráfico de velocidad del primer tren francés eléctrico que pasó el túnel, el 17 de mayo de 1928. La obra que soñaron aragoneses beneméritos, Gil Berges, Basilio Paraíso, Isábal, Camo, Jardiel, mi propio padre, era una realidad. Prometedora inauguración y decepcionante desarrollo La jornada inaugural fue supersolemne. Los dos jefes de Estado se encontraban en la Estación Internacional con séquitos lucidísimos. Recordamos como si fuera ayer a Alfonso XIII y al General Primo de Rivera, presidente del Gobierno, asomados a la ventana del “sliping” en la estación de Jaca sobre las diez de la mañana. El día era radiante y caluroso. El protocolo fue sobrio pero el marco pirenaico colosal, las dimensiones de la Estación, la realidad del Túnel, las decisivas y prometedoras posiciones de los gobernantes. abrían las más legítimas esperanzas. Los invitados realizaron corto viaje a través del túnel y en el inicio de las estaciones francas. El banquete que el Rey ofrecía a Doumergue fue servido por el Palace de Madrid, que transportó en tren todo el utillaje. También tenemos a la vista el menú, lista dice en español, caldo de ave, salmón del Bidasoa, ternera castellana, capones de Aranjuez y postres. Los brindis fueron exultantes de fraternidad hispano-francesa. Louis Barthou, verdadero padre de la línea en el lado francés, estaba desde luego presente. Sólo le faltaban seis años para caer abatido por balas anarquistas cuando recibía en el puerto de Marsella al rey Alejandro de Yugoslavia. Desde el día siguiente, los entusiastas del Canfranc prodigaban gestiones para la puesta en marcha de los servicios. Se empezó a hablar de tráficos, de naranjas, de enlaces directísimos, de servicios Madrid-París que no desdijeran de los de Irún y PortBou. No mucho tiempo después se ponía en marcha el ramal Zuera-Turuñana y tampoco tardaba el Caminreal, que directo de Zaragoza a Teruel, sin el viejo enlace por Calatayud, nos acercaba a Valencia. Así unos años, con el cambio de régimen en España, II República (31-36) y ya la guerra civil ensangrentando nuestro suelo. Para colmo de desgracias el propio año de su terminación, 1939, empezaba la II Guerra Mundial. Ella nos traía nada menos que algunos funcionarios alemanes transitorios a la propia Estación de Canfranc. Hubo etapas de cierre de la frontera por razones políticas, presencia de maquis y al fin, hacia 1947 y 1948, nuevas paces y franceses sonrientes en Canfranc; el principal, M. Louis Sallenave, alcalde españolista de Pau. Incierto presente y esperanzador futuro Ya en de nuestros días recientes el par de decenios de los 50 y los 60 en que el Canfranc no llega a funcionar con la plenitud deseada, pero al menos ofrece cierta continuidad y se sobrepone a todos sus males. Hay etapas de evidente alza del tonelaje realmente transportado, incluso con los agrios en breves fases. Los alemanes, en corto período, lo habían hecho funcionar a tope de posibilidades desde noviembre de 1942 al verano de 1944 en que son derrotados ya en Francia. Pero una nueva desgracia se ceba sobre el Canfranc. El 27 de marzo de 1970 se hunde el puente de L’Estanguet, en el kilómetro 25 al norte de la frontera, y son infructuosas todas las gestiones aragonesas y españolas para la reposición. Han funcionado Comisiones v grupos, de las que hemos tenido la honra de formar parte. Se viajó a París con reuniones en Asuntos Extranjeros de las más altas representaciones técnicas y administrativas. Pero hay un nuevo lenguaje, una nueva mentalidad ferroviaria y estatal. Se habla de déficit, de escasa rentabilidad, de informes del Banco Mundial por el lado español, de la decadencia de las regiones afectadas por el Canfranc. Pero es precisamente por razones de desequilibrio regional por el que lo reclamamos con nueva fuerza. Hay movimientos populares y políticos que lo reivindican desde todas las posiciones. Por no extender, baste decir que el 7 de julio actual, en Asuntos Exteriores de Madrid, al acordarse remitir a la Comisión de Límites de los Pirineos el informe aceptado por el grupo hispanofrancés de trabajo, el presidente de la Diputación General de Aragón, Antonio Bolea Foradada, reivindicaba el Canfranc con una nueva voz, la preautonómica, hacía presente con respeto pero con tremendo vigor y noble exigencia, al embajador presidente don Ramón Martín Herrero, la atención al Pirineo Aragonés, región unitaria y españolista si las hay, y forzosa equilibradora de las conflictivas hermanas de los extremos. Y como anécdota de última hora: tres técnicos de la RENFE que venían de París el día 12 de este julio en misión oficial, se encontraron paralizados en la frontera ferroviaria de Hendaya por los lamentables sucesos del País Vasco. Hubieron de venir azarosamente por Canfranc y proclamaron con franqueza la conveniencia de mantener esta línea como útil alternativa o tercera solución imprescindible. Mil razones, de equilibrio, estratégicas, de entrada de España en la Comunidad Económica Europea, abonan renovadamente al Canfranc. En esta ocasión rememoradora del medio siglo, seguimos creyendo que no será inútil cuanto hicieron nuestros antepasados. Dios habrá de premiar a los constantes y a los modestos. JUAN LACASA LACASA
LUIS SANZ 18 Julio de 1928 |