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Artículos de Juan Lacasa Sánchez-Cruzat sobre Jaca y el ferrocarril de Canfranc
 

 Semanario "El Pirineo Aragonés"

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¡31 DE MAYO DE 1893!

 

29/05/1943

En igual fecha del presente 1943 se cumplirán ya los 50 años de la llegada a Jaca del primer tren oficial, de cuyo feliz acontecimiento tantas y tantas ventajas deberían derivarse para la vida material, y hasta espiritual, de nuestras queridas ciudad y montaña, con la afortunada coincidencia de que, muy poco antes, llegaron también a Jaca las aguas del Aragón por un Canal realizado a costa de esfuerzos cuantiosos y cuyos beneficios no pueden nunca ser bastante apreciados, e igualmente habían empezado a funcionar las primeras centrales eléctricas.

Quienes por nuestra edad no solo podemos recordar aquel momento de emoción en que el Obispo fray José López mendoza bendijera solemnemente la primera locomotora que trajo el tren con el cortejo oficial, sino que también muchos de los días y años que le precedieron, sabemos de la lentitud y dificultades que representaba desplazarse siquiera fuera a puntos de Aragón como Zaragoza y el mismo Huesca, a pesar de que los servicios de tracción animal estuvieron bien montados, y lo propio puede decirse de lo referente a la importación y exportación de mercancías, amén de que la presencia de tal locomotora en los llanos de Abós había de constituir el mayor acicate para la terminación del Canfranc, cuyos difíciles y costosos trabajos repercutirían de manera intensa en la vida de la comarca; pero no queriendo abusar de las páginas de este semanario, nos limitaremos a señalar algunos datos que marcan el contraste entre aquella época anterior al 1893, y la que le ha sucedido, triunfando, por fortuna, los que se mostraron optimistas y no quienes auguraban que con unos pocos vagones anuales se satisfarían las necesidades de viajeros y mercancías. a éstos hay que atribuir, en gran parte, el que no se le diera mayor importancia al emplazamiento de nuestra estación y hasta en ciertos momentos se abrigaran temores por noticias que circulaban de manera insistente, de que al llegar la línea a Guasa, pudiera hacer un viraje mediante túnel en la sierra de ipas, para ganar la cuenca del Aragón, lo cual hubiera sido un sarcasmo y de graves perjuicios para nuestra ciudad.

Pasemos, pues, a establecer comparaciones.

Con la construcción de la carretera de Zaragoza a Francia cesaron los antiguos arrieros y ya los carros y galeras transportaban las mercancías en mayores cantidades y las diligencias aceleradas trasladaban los viajeros de Jaca a Huesca y viceversa en unas cinco horas; muestra de las aspiraciones del país era que una de éstas se titulaba LA LOCOMOTORA. En los últimos años y con motivo de las importantes obras de fortificación que en esta parte del Pirineo hubieron de realizarse y las que se relacionaban con la construcción del ferro-carril, creció el número de vehículos rodados, y entre Jaca y Huesca, donde se encontraba la primera estación, circulaban normalmente cuatro carros; uno del apodado EL ABUELO, tirado por

 

 

por seis caballerías, con cuatro o cinco toneladas; otro de Perico de Cariñena, con cinco caballerías, que cargaba de tres a cuatro toneladas; y la casa de Don Dámaso Iguácel, que tenía dos carros de a seis caballerías para llevar de cuatro a cinco toneladas cada uno. cobraban a 30 pesetas la tonelada. circulaban también, aunque de manera más intermitente, los de sisas de Canfranc, Pedro Tité, Tomás de Sieso y Rin de Santacilia. Los de servicio fijo invertían cinco días en el viaje Huesca - Jaca.

Entre Jaca y Zaragoza era el servicio de menos vehículos y lo hacían los carros llamados del Pichón, designado con el nombre de Reata de la Seda; y el de Vicente Piedrafita. Invertían ocho días en el total viaje y cobraban 60 pesetas por tonelada.

La carga era, a la venida, de tejidos, hierros, curtidos, ultramarinos, cementos y primeras materias para las distintas casas que elaboraban chocolate a brazo; y al la ida, lanas, cereales y pocos más productos del país; en cambio, ahora puede calcularse un promedio de 3.500 vagones en pequeña velocidad entre salida y llegada, que llevan maderas, cereales, cementos, lanas, ladrillos, chocolate, pastas de sopa, ganados de varias especies, calzados, pieles, patatas; y en cuento a mercancías de importación, además de figurar en cantidades mucho mayores las mismas que llegaban antiguamente y otras cuyo transporte era nulo por antieconómico, como sucede con la paja y forrajes, de que anualmente llegan muchos vagones, figuran también los de naranjas, carbones minerales, abonos químicos, cementos, hierros, tejidos, ferretería, drogas, quincalla, pescados salados, etc.

En nuestra estación salen y llegan alrededor de 100.000 viajeros anuales, cuando en la época de las diligencias apenas alcanzarían los 10.000; es decir, que en la actualidad tal movimiento es diez veces mayor. Pasan también por ella muchos miles de vagones en tránsito para y del extranjero, y nuestros trenes, en general, están dotados del más moderno material, arrastrado por potentes locomotoras con cómodos vagones de viajeros, incluso los llamados coches-camas.

Nos hemos referido también a ventajas espirituales derivadas de aquel primer tren oficial, y bastará señalemos las peregrinaciones y la presencia entre nosotros de eminentes profesores de las más destacadas Universidades y de estudiantes de todas las naciones, las profundas enseñanzas de clase y las conferencias públicas para hacer patente la certeza de nuestra afirmación.

Sigamos siendo optimistas, y nosotros o quienes inmediatamente nos sucedan podrán juzgar igualmente las ventajas de otra comunicación férrea que está en el ambiente y habrá de trasladarnos rápidamente al Noroeste de España, mediante prolongación del ferrocarril El Irati. No pertenece ello, ni mucho menos a la categoría de lo imposible.

JUAN LACASA SÁNCHEZ-CRUZAT


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